Σκάνδαλο Diesel και Δικαιώματα Καταναλωτών για αποζημίωση

Το σκάνδαλο εκπομπών που αφορά γνωστή γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ("emissiongate" ή "dieselgate") ξεκίνησε όταν η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των Η.Π.Α (US Environmental Protection Agency Ε.Ρ.Α) εξέδωσε επίσημη ανακοίνωση, με την οποία κατηγορούσε την εν λόγω αυτοκινητοβιομηχανία ότι είχε σκόπιμα εξαπατήσει το αγοραστικό κοινό των Η.Π.Α. και είχε παραβεί τον Ομοσπονδιακό Νόμο των Η.Π.Α. περί προστασίας του περιβάλλοντος (Clean Air Act). Αντικείμενο των κατηγοριών ήταν η (ηθελημένη) παραποίηση λογισμικού μέτρησης ρύπων (οξείδια του αζώτου) εκ μέρους της εν λόγω αυτοκινητοβιομηχανίας ώστε να εμφανίζουν διαφορετικές ενδείξεις ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης του αυτοκινήτου στο δρόμο ή σε εργαστήριο. Το ζήτημα λοιπόν αφορούσε συγκεκριμένο τύπο κινητήρων της εν λόγω αυτοκινητοβιομηχανίας, τους υπερτροφοδοτούμενους άμεσου ψεκασμού (TDI) κινητήρες ντίζελ με την κατηγορία ότι η εταιρεία είχε δολίως επέμβει στον προγραμματισμό των εν λόγω κινητήρων με αποτέλεσμα οι εκπομπές τους σε οξείδια του αζώτου να εμφανίζονται 40 φορές χαμηλότερες στις δοκιμές εργαστηρίου (regulatory testing) από ότι ήταν σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης στο δρόμο (real-world driving). Ότι, με άλλα λόγια η εταιρεία είχε αναπτύξει ένα κρυφό λογισμικό που όταν «διάβαζε εργαστηριακές συνθήκες» περιόριζε τον κινητήρα έτσι ώστε οι τιμές των ρύπων να είναι σύννομες. Κατόπιν ερευνών διαπιστώθηκε ότι αυτοκινητοβιομηχανία είχε προγραμματίσει μηχανισμούς πετρελαιοκινητήρων μέσω λογισμικού που ενεργοποιούσε κάποιους ελέγχους εκπομπών μόνο κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών δοκιμών. Έτσι, ενώ στις εργαστηριακές δοκιμές προέκυπτε ιδιαίτερα χαμηλή εκπομπών κάποιων ρύπων, σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης η εκπομπή ήταν πολύ μεγαλύτερη με συνέπεια η συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων να μην κατατάσσεται στην κλάση «Euro 5».

Κατόπιν του παγκόσμιου ενδιαφέροντος που η εν λόγω υπόθεση προσέλκυσε λόγω της φήμης της εν λόγω αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Διευθύνων Σύμβουλος της αυτοκινητοβιομηχανίας παραιτήθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου 2015 και ξεκίνησε κύκλος ερευνών από τις αρχές πολλών χωρών. Υπολογίζεται ότι η εν λόγω παραποίηση λογισμικού αφορά εκατομμύρια αυτοκίνητα σε όλον τον κόσμο, τα οποία χρησιμοποιούν κινητήρες ντίζελ. Την ύπαρξη της παραποίησης του λογισμικού επιβεβαίωσε και η αυτοκινητοβιομηχανία, ενώ και ο επίσημος εισαγωγέας στην Ελλάδα των εν λόγω αυτοκινήτων απέστειλε επιστολές αναγνωρίζοντας ότι ο κινητήρας κάποιων αυτοκινήτων επηρεάζεται από λογισμικό που σχετίζεται με την βελτιστοποίηση των τιμών οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ).

Ήταν δεδομένο ότι το εν λόγω ζήτημα θα έφτανε αργά ή γρήγορα και ενώπιον των Ελληνικών Δικαστηρίων.

Το Ειρηνοδικείο Αθηνών με τις ως αποφάσεις του υπ’ αριθ. 5285/2017 και 5286/2017 (τακτική διαδικασία) δέχθηκε ότι η παραποίηση του λογισμικού του κινητήρα αυτοκινήτων στις ένδικες περιπτώσεις στοιχειοθετεί ευθύνη των εμπλεκόμενων προσώπων. Αξιοσημείωτο είναι ότι το ως άνω Δικαστήριο εξέδωσε δύο αποφάσεις στηριζόμενες σε διαφορετικές νομικές βάσεις, η μεν πρώτη στις διατάξεις περί ενδοσυμβατικής ευθύνης, η δε δεύτερη στις διατάξεις περί ευθύνης του παραγωγού ελαττωματικών προϊόντων και αυτές περί αδικοπραξίας.

Έκτοτε, έχουν εκδοθεί αποφάσεις ελληνικών δικαστηρίων περί του θέματος, που στηρίζονται τόσο στο δίκαιο της πώλησης, όσο και στο δίκαιο του καταναλωτή. Επί παραδείγματι με πρόφαστη απόφαση του Πρωτοδικείου Θεσσαλονίκης, κρίθηκε ότι επίδικο όχημα δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις, που θέτει το πρότυπο Euro 5 σχετικά με τις εκπομπές αερίων ρύπων (οξειδίων του αζώτου), ιδιότητα όμως που είχε συνομολογηθεί μεταξύ της δεύτερης εναγομένης - πωλήτριας και των εναγόντων κατά την κατάρτιση της οικείας σύμβασης πώλησης, η εν λόγω δε έλλειψη συμφωνημένης ιδιότητας και πραγματικό ελάττωμα υφίστατο, κατ` άρθρ. 537 § 1 ΑΚ, κατά το χρόνο μετάθεσης του κινδύνου στους ενάγοντες αγοραστές, ήτοι κατά το χρόνο παράδοσης του οχήματος στους τελευταίους, κατ’ άρθρ, 522 § 1 ΑΚ. Αλλωστε, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, οι ενάγοντες ευλόγως προσδοκούσαν, κατά την απόφαση αυτή, την ιδιότητα αυτή και ουδέποτε θα κατήρπζαν την επίδικη σύμβαση πώλησης, εάν τελούσαν σε γνώση της μη συμμόρφωσης του αυτοκινήτου με το πρότυπο Euro 5, δοθέντος ότι η απόκλιση αυτή καθιστά παράνομη την κυκλοφορία του στους νομούς Αττικής και δη Θεσσαλονίκης (άρθρ. 50 Ν 4030/2011), όπου και κατοικούσαν. Όμως, η αγωγή απορρίφθηκε λόγω διετούς παραγραφής.

Φαίνεται λοιπόν ότι η πώληση αυτοκινήτου με το εν λόγω λογισμικό που εμφάνιζε μειωμένους ρύπους έναντι των πραγματικών συνιστούσε πώληση με πραγματικό ελάττωμα, άλλως έλλειψη συνομολογημένης ιδιότητας.

Εξ ου και αποφάσεις δικαστηρίων απορρίπτουν αγωγές για την αποζημίωση αγοραστών που στηρίζονται στη νομική βάση του δικαίου του καταναλωτή, σχετικά με τη κυκλοφορία μη ασφαλών προϊόντων. Η επικαλούμενη έλλειψη συνομολογημένης ιδιότητας και πραγματικό ελάττωμα αφορούν την αντιρρυπαντική τεχνολογία του επίδικου οχήματος και τις επιδόσεις του, που, και αληθή υποτιθέμενα, δεν καθιστούν το όχημα μη ασφαλές και επικίνδυνο κατά τη χρήση του, κατά την προβλεπόμενη στο άρθρ. 7 § 3 Ν. 2251/1994 έννοια, ώστε να κληθεί το τελευταίο σε εφαρμογή στην επίδικη περίπτωση.