Το Δικαστήριο ΕΕ επικύρωσε σε γενικές γραμμές τη δέσμη μέτρων για την κινητικότητα

Επιμέλεια: Γεώργιος Π. Κανέλλος 

Με τη δημοσιευθείσα στις 04.10.2024 απόφασή του, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΔΕΕ) επιβεβαίωσε σε μεγάλο βαθμό το κύρος της Δέσμης μέτρων για την κινητικότητα.

Ωστόσο, το ΔΕΕ ακύρωσε τις διατάξεις που επιβάλλουν την υποχρέωση επιστροφής των οχημάτων στο επιχειρησιακό κέντρο της επιχείρησης μεταφορών κάθε οκτώ εβδομάδες, δεδομένου ότι ο ενωσιακός νομοθέτης δεν απέδειξε ότι είχε στη διάθεσή του επαρκή στοιχεία για να μπορέσει να κρίνει την αναλογικότητα του συγκεκριμένου μέτρου. 

Ιστορικό της υπόθεσης

Η Λιθουανία, η Βουλγαρία, η Ρουμανία, η Κύπρος, η Ουγγαρία, η Μάλτα και η Πολωνία1 άσκησαν ενώπιον του Δικαστηρίου προσφυγές ακυρώσεως κατά της Δέσμης μέτρων για την κινητικότητα [περιλαμβάνει, ιδίως, τον κανονισμό (ΕΕ) 2020/1054, τον κανονισμό (ΕΕ) 2020/1055 και την οδηγία (ΕΕ) 2020/1057], την οποία θέσπισε ο ενωσιακός νομοθέτης, δηλαδή το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο2, το 2020. 

Τα εν λόγω κράτη μέλη αμφισβήτησαν ιδίως: 

1. την απαγόρευση των οδηγών να λαμβάνουν την τακτική3 ή την αντισταθμιστική4 εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσής τους στο όχημα5, 

2. την υποχρέωση των επιχειρήσεων μεταφορών να οργανώνουν την εργασία των οδηγών τους κατά τρόπο ώστε να μπορούν να επιστρέφουν, κατά τη διάρκεια του ωραρίου εργασίας6, κάθε τρεις ή τέσσερις εβδομάδες7 στο επιχειρησιακό κέντρο της επιχείρησης ή στον τόπο κατοικίας τους, για να αρχίσουν ή να περάσουν εκεί τουλάχιστον την τακτική ή την αντισταθμιστική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσής τους, 

3. την επίσπευση8 της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της υποχρέωσης εγκατάστασης ευφυών ταχογράφων δεύτερης γενιάς και, εν γένει, τον καθορισμό της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της προαναφερόμενης απαγόρευσης και υποχρέωσης, 

4. την υποχρέωση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για διεθνείς μεταφορές να επιστρέφουν κάθε οκτώ εβδομάδες σε επιχειρησιακό κέντρο που βρίσκεται στο κράτος μέλος εγκατάστασης της οικείας επιχείρησης μεταφορών, 

5. την τετραήμερη περίοδο αναμονής κατά την οποία, μετά από έναν κύκλο ενδομεταφορών9 που πραγματοποιήθηκε σε ένα κράτος μέλος υποδοχής, οι μεταφορείς (μη κάτοικοι) δεν επιτρέπεται να εκτελούν ενδομεταφορές με το ίδιο όχημα στο ίδιο κράτος μέλος, 

6. τον χαρακτηρισμό των οδηγών ως «αποσπασμένων εργαζομένων» όταν εκτελούν ενδομεταφορές, μεταφορές από ένα κράτος μέλος σε άλλο, όπου κανένα από τα δύο δεν είναι το κράτος μέλος εγκατάστασης της επιχείρησης μεταφορών (οι λεγόμενες «τρίτες» μεταφορές)10 ή ορισμένες συνδυασμένες μεταφορές11, έτσι ώστε να επωφελούνται από τους όρους και τις συνθήκες εργασίας που ισχύουν στο κράτος μέλος υποδοχής, ιδίως όσον αφορά την αμοιβή12.

Απόφαση του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Με την απόφασή του αυτή, το Δικαστήριο απέρριψε τις προσφυγές, με εξαίρεση το μέρος που στρέφονται κατά του μέτρου της υποχρέωσης επιστροφής των οχημάτων, το οποίο ακύρωσε13. Το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο δεν απέδειξαν ότι είχαν στη διάθεσή τους επαρκή στοιχεία κατά τη θέσπιση του μέτρου αυτού, ώστε να μπορούν να εκτιμήσουν την αναλογικότητά του.

Κατά τα λοιπά, το Δικαστήριο απέρριψε τα επιχειρήματα των προσφεύγοντων κρατών μελών που αφορούν ιδίως τις αρχές της αναλογικότητας, της ίσης μεταχείρισης και της απαγόρευσης των διακρίσεων, την κοινή πολιτική μεταφορών, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, την ελευθερία εγκαταστάσεως, την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, τις αρχές της ασφάλειας δικαίου και της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης και την προστασία του περιβάλλοντος. Έκρινε ότι ο ενωσιακός νομοθέτης δεν υπερέβη προδήλως τα όρια της ευρείας διακριτικής του ευχέρειας στο θέμα αυτό. 

Το Δικαστήριο επισήμανε ότι η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών υπόκειται σε ειδικό καθεστώς. Οι επιχειρήσεις μεταφορών έχουν δικαίωμα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μόνο στο μέτρο που το δικαίωμα αυτό τους έχει παρασχεθεί με μέτρα που έχει θεσπίσει ο ενωσιακός νομοθέτης, όπως αυτά που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της Δέσμης μέτρων για την κινητικότητα. Επιπλέον, η εν λόγω Δέσμη μέτρων δεν απαγορεύει στις επιχειρήσεις μεταφορών να ασκούν την ελευθερία εγκατάστασης, ιδρύοντας θυγατρικές στα κράτη μέλη στα οποία σκοπεύουν να παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών και να εγκαθίστανται έτσι πιο κοντά στην πραγματική ζήτηση των υπηρεσιών τους. 

Το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι, με τη Δέσμη μέτρων για την κινητικότητα, ο ενωσιακός νομοθέτης επιδίωξε να επιτύχει μια νέα ισορροπία μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων συμφερόντων, ήτοι, ιδίως, του συμφέροντος των οδηγών για καλύτερες συνθήκες εργασίας και του συμφέροντος των εργοδοτών για την άσκηση των μεταφορικών τους δραστηριοτήτων υπό δίκαιους εμπορικούς όρους. Έτσι, ο τομέας των οδικών μεταφορών πρέπει να γίνει ασφαλέστερος, αποτελεσματικότερος και κοινωνικά υπεύθυνος. 

Ο ενωσιακός νομοθέτης είχε το δικαίωμα να θεωρήσει ότι, ενόψει αυτής της αναγκαίας εξισορρόπησης, η αυξημένη κοινωνική προστασία των οδηγών θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση του κόστους που επωμίζονται ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών. Οι κανόνες που θεσπίστηκαν για τον σκοπό αυτό είναι ανάλογοι προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Εξάλλου, εφαρμόζονται αδιακρίτως στο σύνολο της Ένωσης και δεν εισάγουν διακρίσεις σε βάρος των επιχειρήσεων μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε κράτη μέλη που φέρονται να βρίσκονται «στην περιφέρεια της Ένωσης». Αν οι κανόνες αυτοί έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο σε ορισμένες επιχειρήσεις, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι επέλεξαν ένα οικονομικό μοντέλο λειτουργίας που συνίσταται στην παροχή των περισσότερων, αν όχι όλων, των υπηρεσιών τους σε αποδέκτες εγκατεστημένους σε κράτη μέλη μακριά από το κράτος μέλος εγκατάστασής τους.

Όσον αφορά την απαγόρευση λήψης της τακτικής ή της αντισταθμιστικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης στο όχημα, η απαγόρευση αυτή δεν είναι νέα, αλλά προκύπτει ήδη από την προγενέστερη νομοθεσία, όπως έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο14​. 

Η υποχρέωση των επιχειρήσεων μεταφορών να επιτρέπουν στους οδηγούς να επιστρέφουν τακτικά στο επιχειρησιακό κέντρο της επιχείρησης ή στον τόπο κατοικίας τους για να αρχίσουν ή να διανύσουν τουλάχιστον την τακτική ή την αντισταθμιστική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης δεν εμποδίζει τους οδηγούς να επιλέγουν οι ίδιοι τον τόπο στον οποίο επιθυμούν να διανύσουν την περίοδο ανάπαυσής τους. Επιπλέον, οι επιχειρήσεις μπορούν να συνδυάσουν την επιστροφή αυτή με την επιστροφή των οχημάτων στο επιχειρησιακό κέντρο τους στο πλαίσιο των συνήθων δραστηριοτήτων τους ή να την οργανώσουν με δημόσια μέσα μεταφοράς, έτσι ώστε η υποχρέωση αυτή να μην έχει κατ' ανάγκη αρνητικές συνέπειες για το περιβάλλον. 

Όσον αφορά τους κανόνες για την απόσπαση, ο ενωσιακός νομοθέτης έλαβε υπόψη, για κάθε τύπο οδικών μεταφορών, τη σχέση μεταξύ της παρεχόμενης υπηρεσίας και του κράτους μέλους υποδοχής ή του κράτους μέλους εγκατάστασης, προκειμένου να επιτευχθεί δίκαιη ισορροπία μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων συμφερόντων. Οι εν λόγω κανόνες δεν τροποποιήθηκαν, όσον αφορά τις ενδομεταφορές, από τη Δέσμη μέτρων για την κινητικότητα και προέρχονται ήδη, κατ' ουσίαν, από το προηγούμενο κανονιστικό πλαίσιο όσον αφορά τις «τρίτες» μεταφορές. 

Τέλος, το Δικαστήριο επισήμανε ότι, με τη Δέσμη μέτρων για την κινητικότητα, ο ενωσιακός νομοθέτης διαμόρφωσε επίσης μια νέα ισορροπία που έλαβε υπόψη τα συμφέροντα των διαφόρων επιχειρήσεων μεταφορών, διορθώνοντας τις δυσχέρειες που προέκυψαν κατά την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 1072/2009 λόγω πρακτικών αντίθετων προς τον προσωρινό χαρακτήρα των ενδομεταφορών.

Έτσι, όσον αφορά, ειδικότερα, την περίοδο αναμονής για τις ενδομεταφορές, επισημαίνει ότι η περίοδος αυτή αποσκοπεί, σύμφωνα με τον στόχο που ήδη επιδίωκε η προγενέστερη νομοθεσία, να διασφαλίσει ότι οι ενδομεταφορές δεν πραγματοποιούνται κατά τρόπο που να δημιουργεί μόνιμη ή συνεχή δραστηριότητα στο κράτος μέλος υποδοχής. Η περίοδος αυτή περιορίζεται στην απαγόρευση των ενδομεταφορών στο ίδιο κράτος μέλος υποδοχής κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, αλλά δεν εμποδίζει άλλες μεταφορές, όπως οι διεθνείς μεταφορές, είτε προς το κράτος μέλος εγκατάστασης είτε προς άλλα κράτη μέλη, τις οποίες ακολουθούν, κατά περίπτωση, ενδομεταφορές στα τελευταία κράτη μέλη.

Γίνεται υπόμνηση ότι η προσφυγή ακυρώσεως αποσκοπεί στην ακύρωση πράξεων των οργάνων της Ένωσης που αντιβαίνουν στο δίκαιο της Ένωσης. Υπό ορισμένες προϋποθέσεις, τα κράτη μέλη, τα όργανα της Ένωσης και οι ιδιώτες μπορούν να ασκήσουν προσφυγή ακυρώσεως ενώπιον του Δικαστηρίου ή του Γενικού Δικαστηρίου. Αν η προσφυγή είναι βάσιμη, η πράξη ακυρώνεται. Το καθού όργανο της Ένωσης οφείλει να καλύψει το ενδεχόμενο κενό δικαίου που δημιουργεί η ακύρωση της πράξεως.

Το πλήρες κείμενο της απόφασης είναι διαθέσιμο στην ιστοσελίδα CURIA

• 1. Το Βέλγιο, η Εσθονία και η Λετονία υποστήριξαν επίσης ένα ή περισσότερα από τα κράτη αυτά ενώπιον του Δικαστηρίου.
• 2. Η Δανία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Γαλλία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο, οι Κάτω Χώρες, η Αυστρία και η Σουηδία υποστήριξαν το Κοινοβούλιο και/ή το Συμβούλιο ενώπιον του Δικαστηρίου.
• 3. Τουλάχιστον 45 ωρών.
• 4. Δηλαδή άνω των 45 ωρών που λαμβάνονται ως αντιστάθμισμα για προηγούμενες μειωμένες εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης. Η λήψη διαλειμμάτων και οι μειωμένες ημερήσιες (τουλάχιστον εννέα ώρες) και εβδομαδιαίες (λιγότερες από 45 ώρες, αλλά τουλάχιστον 24 ώρες) περίοδοι ανάπαυσης στο όχημα παραμένουν επιτρεπτές.
• 5. Οι εν λόγω περίοδοι ανάπαυσης πρέπει να πραγματοποιούνται σε καταλύματα κατάλληλα τόσο για γυναίκες όσο και για άνδρες και με κατάλληλες εγκαταστάσεις ύπνου και υγιεινής. Ο εργοδότης πρέπει να καλύπτει το σχετικό κόστος.
• 6. Η επιχείρηση μεταφορών πρέπει, κατ' αρχήν, να οργανώνει την επιστροφή του οδηγού με δικά της έξοδα, εκτός εάν ο οδηγός επιλέξει περιστασιακά να μην επιστρέψει.
• 7. Η περίοδος των τεσσάρων εβδομάδων μειώνεται σε τρεις εβδομάδες εάν ο οδηγός έχει προηγουμένως λάβει δύο διαδοχικές μειωμένες εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης.
• 8. Κατά εννέαμισι έτη ή κατά εννέα έτη, ανάλογα με τον τύπο ταχογράφου στο όχημα.
• 9. Ως ενδομεταφορές νοούνται οι μεταφορές που πραγματοποιούνται εντός κράτους μέλους από μεταφορέα που δεν είναι εγκατεστημένος στο εν λόγω κράτος μέλος. Οι μεταφορές αυτές επιτρέπονται εφόσον δεν πραγματοποιούνται κατά τρόπο που να δημιουργεί μόνιμη ή συνεχή δραστηριότητα στο εν λόγω κράτος μέλος.
• 10. Ο οδηγός που εκτελεί μια τέτοια «τρίτη» μεταφορά θεωρείται αποσπασμένος, δεδομένου ότι ο οδηγός και η επιχείρηση έχουν επαρκή δεσμό με το έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής.
• 11. Με άλλα λόγια, η μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ κρατών μελών, όταν το φορτηγό ή άλλο μέσο μεταφοράς των εμπορευμάτων που συνδέεται με το φορτηγό χρησιμοποιεί το οδικό δίκτυο για το αρχικό ή το τελικό τμήμα της διαδρομής και, για το άλλο τμήμα, τους σιδηροδρόμους, τις εσωτερικές πλωτές ή θαλάσσιες οδούς. Ο οδηγός δεν θεωρείται αποσπασμένος όταν εκτελεί το αρχικό ή το τελικό οδικό τμήμα μιας συνδυασμένης μεταφοράς, εάν το οδικό αυτό τμήμα, μεμονωμένα, αποτελείται από διμερείς μεταφορές. Στην τελευταία περίπτωση, η φύση της υπηρεσίας που παρέχεται κατά τη διάρκεια της διαδρομής συνδέεται στενά με το κράτος μέλος εγκατάστασης.
• 12. Από την άλλη πλευρά, οι οδηγοί που εκτελούν «διμερείς» μεταφορές (μεταξύ του κράτους μέλους εγκατάστασης και άλλου κράτους μέλους) εμπορευμάτων ή επιβατών αντίστοιχα, ή μεταφορές διαμετακόμισης κατά τις οποίες ο οδηγός διασχίζει το έδαφος ενός κράτους μέλους, κατ' αρχήν χωρίς να φορτώνει ή να εκφορτώνει εμπορεύματα και χωρίς να παραλαμβάνει ή να αποβιβάζει επιβάτες, δεν θεωρούνται αποσπασμένοι.
• 13. Συγκεκριμένα, το Δικαστήριο ακύρωσε το άρθρο 1, σημείο 3, του κανονισμού (ΕΕ) 2020/1055, το οποίο προβλέπει την υποχρέωση αυτή.
• 14. Απόφαση του Δικαστηρίου της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Vaditrans, C-102/16.